Bis zu 726.000 Jobs bedroht: Europas Autoindustrie verschiebt ihre industrielle Landkarte

Eine neue Studie warnt vor einem drastischen Beschäftigungsabbau in der europäischen Automobilindustrie. Bis 2040 könnten allein in der Produktion von Antriebssystemen bis zu 726.000 Arbeitsplätze verloren gehen. Gleichzeitig zeigt sich, dass industrielle Wertschöpfung nicht nur aus Europa verschwindet, sondern sich innerhalb des Kontinents verlagert. Während deutsche Standorte unter hohem Kostendruck stehen, bauen Mercedes-Benz, BMW, Audi und BYD ihre Kapazitäten in Ungarn aus.

Eine Zahl, die zunächst richtig eingeordnet werden muss

Bis zu 726.000 Arbeitsplätze könnten in der europäischen Automobilproduktion bis zum Jahr 2040 wegfallen. Die Zahl stammt aus Berechnungen des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation, kurz Fraunhofer IAO. Auftraggeber ist der Arbeitgeberverband Gesamtmetall.

Nach Angaben von ntv wurde die bislang nicht vollständig öffentlich zugängliche Studie zuerst vom europäischen Nachrichtenportal Politico ausgewertet. Untersucht wurden demnach jene Teile der automobilen Wertschöpfungskette, die unmittelbar mit der Herstellung von Antriebssystemen und deren Komponenten verbunden sind.

Die Prognose beschreibt keinen feststehenden Stellenabbau. Sie ist vielmehr ein Szenario, das eintreten könnte, wenn Europa bei zentralen Technologien weiter an Wettbewerbsfähigkeit verliert und die industrielle Transformation nicht durch neue Wertschöpfung ausgeglichen wird.

Für das Jahr 2030 rechnen die Autoren dem Bericht zufolge mit bis zu 375.000 wegfallenden Stellen. Bis 2035 könnte sich die Zahl auf 660.000 erhöhen. Im Jahr 2040 wären schließlich bis zu 726.000 Arbeitsplätze betroffen. Der untersuchte Wirtschaftszweig beschäftigte zuletzt rund 1,6 Millionen Menschen in Europa und erzielte eine Wertschöpfung von etwa 250 Milliarden Euro.

Elektromobilität verändert die Beschäftigungsstruktur

Ein wesentlicher Grund für die erwartete Entwicklung ist der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb.

Ein klassischer Verbrennungsmotor benötigt zahlreiche mechanische Bauteile. Dazu gehören unter anderem Einspritzsysteme, Abgasanlagen, Getriebe, Kolben und komplexe Kühlsysteme. Ein elektrischer Antrieb ist technisch weniger aufwendig und kommt mit deutlich weniger Komponenten aus.

Das kann Fahrzeuge langfristig einfacher und möglicherweise günstiger machen. Für viele Zulieferer bedeutet es jedoch, dass traditionelle Produkte nicht mehr oder nur noch in geringerer Stückzahl benötigt werden.

Besonders gefährdet sind deshalb Unternehmen, deren Geschäftsmodell stark von Komponenten für Verbrennungsmotoren abhängt. Viele dieser Betriebe sind mittelständisch geprägt und in Regionen angesiedelt, in denen die Automobilindustrie über Jahrzehnte Arbeitsplätze, Steuereinnahmen und regionale Wertschöpfung geschaffen hat.

Die Transformation schafft zugleich neue Arbeitsplätze in Bereichen wie Batterietechnik, Leistungselektronik, Software, Halbleitern und Ladeinfrastruktur. Entscheidend ist jedoch, wo diese neuen Arbeitsplätze entstehen. Nach Einschätzung der Studienautoren droht Europa bei wichtigen Zukunftstechnologien dauerhaft von außereuropäischen Anbietern abhängig zu werden, wenn Investitionen und Produktionskapazitäten nicht innerhalb der EU aufgebaut werden.

Deutschland verliert, Ungarn gewinnt

Die aktuelle Entwicklung ist allerdings nicht allein eine Verschiebung von Europa nach China oder in die USA. Auch innerhalb Europas verändert sich die industrielle Landkarte.

Während Hersteller und Zulieferer in Deutschland über Stellenabbau, kürzere Arbeitszeiten und mögliche Werksschließungen diskutieren, entstehen in Ungarn neue Produktionskapazitäten. Das Land entwickelt sich immer stärker zu einem europäischen Zentrum für Fahrzeugbau, Batterien und Elektromobilität.

Besonders sichtbar wird diese Entwicklung bei Mercedes-Benz.

Der Konzern baut sein Werk in Kecskemét mit einer Investition von rund einer Milliarde Euro massiv aus. Die Produktionskapazität soll auf etwa 350.000 Fahrzeuge pro Jahr steigen. Nach den aktuellen Planungen entstehen dort rund 3.000 zusätzliche Arbeitsplätze. Das Werk wird damit zu einem der wichtigsten Standorte im weltweiten Produktionsnetz des Konzerns.

Künftig sollen in Kecskemét unter anderem neue elektrische Modelle gefertigt werden. Dazu gehören nach Unternehmensangaben Varianten der elektrischen C-Klasse und später weitere Modelle wie ein elektrischer GLC.

Bereits seit dem zweiten Quartal 2026 verlagert Mercedes zudem die Produktion der A-Klasse aus Rastatt nach Kecskemét. Offiziell dient dieser Schritt dazu, am deutschen Standort Kapazitäten für neue Modelle freizumachen. Gleichzeitig spielen die niedrigeren Produktionskosten in Ungarn eine wichtige Rolle.

Damit wird die Arbeit innerhalb des europäischen Produktionsverbunds neu verteilt. Hochpreisige oder technologisch anspruchsvolle Modelle können weiterhin in Deutschland gebaut werden, während volumenstärkere Baureihen zunehmend an günstigeren Standorten entstehen.

Ungarn baut einen vollständigen Autocluster auf

Mercedes ist kein Einzelfall.

Audi produziert seit Jahrzehnten in Győr und fertigt dort neben Fahrzeugen auch Motoren und elektrische Antriebssysteme. BMW hat in Debrecen ein neues Werk für seine Elektrofahrzeuggeneration aufgebaut. Der chinesische Hersteller BYD errichtet in Szeged seine erste europäische Pkw-Fabrik. Hinzu kommen Batteriehersteller und zahlreiche internationale Zulieferer.

In Debrecen entsteht zudem eine der größten europäischen Batteriefabriken des chinesischen Unternehmens CATL. Damit wird nicht nur die Fahrzeugmontage nach Ungarn geholt. Auch zentrale Teile der künftigen Wertschöpfungskette, von Batteriezellen über elektrische Antriebe bis zur Endmontage, werden räumlich miteinander verbunden.

Genau diese Clusterbildung ist für einen Industriestandort entscheidend. Je dichter Hersteller, Zulieferer, Logistikunternehmen, Hochschulen und Fachkräfte zusammenarbeiten, desto attraktiver wird die Region für weitere Investitionen.

Ungarn profitiert dabei von vergleichsweise niedrigen Arbeitskosten, verfügbaren Industrieflächen, staatlicher Förderung und einer Politik, die große Industrieprojekte gezielt unterstützt. Für Unternehmen sind außerdem kurze Wege zwischen Batterieproduktion, Fahrzeugwerk und Zulieferern attraktiv.

Niedrigere Kosten sind nur ein Teil der Erklärung

Es wäre jedoch zu einfach, die Entwicklung allein auf niedrigere Löhne zurückzuführen.

Für Investitionsentscheidungen zählen auch Energiepreise, Steuerbelastung, Genehmigungsdauer, Infrastruktur, Fachkräfte und staatliche Unterstützung. Deutschland verfügt weiterhin über starke Forschungsstandorte, erfahrene Beschäftigte und ein dichtes Netzwerk hoch spezialisierter Zulieferer.

Doch diese Vorteile verlieren an Gewicht, wenn neue Fabriken an anderen Standorten schneller, günstiger und mit umfangreicher staatlicher Begleitung errichtet werden können.

Für deutsche Werke entsteht dadurch ein zunehmender Rechtfertigungsdruck. Innerhalb internationaler Konzerne konkurrieren Standorte regelmäßig um neue Modelle und Investitionen. Produziert ein ungarisches Werk vergleichbare Qualität zu deutlich niedrigeren Kosten, wird es schwieriger, zusätzliche Baureihen für deutsche Standorte zu sichern.

Verlagerung statt vollständigem Niedergang

Die Warnung vor 726.000 gefährdeten Arbeitsplätzen darf deshalb nicht ausschließlich als Geschichte eines allgemeinen Niedergangs gelesen werden.

Ein Teil der industriellen Arbeit verschwindet durch Automatisierung und die geringere technische Komplexität elektrischer Antriebe. Ein anderer Teil wandert aus Europa ab. Gleichzeitig verlagert sich Produktion innerhalb der Europäischen Union von traditionellen Hochkostenstandorten nach Mittel- und Osteuropa.

Für Europa insgesamt kann diese Verschiebung zunächst helfen, industrielle Wertschöpfung innerhalb der EU zu halten. Aus deutscher Sicht ist sie dennoch problematisch. Denn mit der Produktion wandern langfristig häufig auch Zulieferer, Investitionen, Ausbildungskapazitäten und technische Kompetenzen.

Entscheidend wird daher sein, ob Deutschland weiterhin nur Forschung, Entwicklung und Konzernzentralen hält oder auch einen bedeutenden Anteil der industriellen Serienproduktion sichern kann.

Die Zulieferer tragen das größte Risiko

Besonders stark trifft der Strukturwandel die Zulieferindustrie.

Viele große Fahrzeughersteller können ihre Produktion international verteilen und neue Standorte aufbauen. Kleinere und mittelständische Zulieferer verfügen über diese Möglichkeiten häufig nicht. Sie sind stärker an einzelne Regionen, Werke und Produktgruppen gebunden.

Eine weitere Untersuchung von Roland Berger im Auftrag des europäischen Zulieferverbands CLEPA kommt zu dem Ergebnis, dass europäische Zulieferer gegenüber Wettbewerbern in anderen Weltregionen einen Kostennachteil von 15 bis 35 Prozent haben können. Ohne politische und unternehmerische Gegenmaßnahmen könnten bis 2030 zusätzlich bis zu 350.000 Arbeitsplätze und erhebliche Teile der europäischen Wertschöpfung gefährdet sein.

Die Zahlen aus beiden Studien lassen sich nicht einfach addieren, da Untersuchungsgegenstand, Methodik und Zeiträume unterschiedlich sind. Gemeinsam zeigen sie jedoch, wie stark der Druck auf die europäische Automobilindustrie inzwischen geworden ist.

Industriepolitik darf sich nicht auf Kaufprämien beschränken

Die politische Debatte konzentriert sich häufig auf die Nachfrage nach Elektroautos. Kaufprämien oder steuerliche Vorteile können den Absatz unterstützen. Sie lösen jedoch nicht automatisch die strukturellen Probleme der Industrie.

Für die Sicherung von Arbeitsplätzen sind vor allem wettbewerbsfähige Produktionsbedingungen entscheidend. Dazu gehören bezahlbare Energie, schnellere Genehmigungsverfahren, eine leistungsfähige digitale Infrastruktur und ein verlässlicher Zugang zu Rohstoffen, Batteriezellen und Halbleitern.

Ebenso wichtig ist der Aufbau eigener Kompetenzen bei Batterietechnik, Fahrzeugsoftware und Leistungselektronik. Europa muss nicht jedes Bauteil ausschließlich selbst herstellen. Eine vollständige Abhängigkeit von wenigen Lieferländern kann jedoch wirtschaftlich und geopolitisch riskant werden.

Fazit

Die Prognose von bis zu 726.000 gefährdeten Arbeitsplätzen zeigt die Größenordnung des Strukturwandels, ist aber kein unvermeidbares Schicksal.

Europa besitzt weiterhin eine starke industrielle Basis, erfahrene Fachkräfte und international erfolgreiche Hersteller. Die entscheidende Frage lautet, ob es gelingt, alte Wertschöpfung durch neue industrielle Arbeitsplätze zu ersetzen.

Ungarn zeigt, dass Automobilproduktion in Europa weiterhin wachsen kann. Das Land verbindet vergleichsweise niedrige Kosten mit staatlicher Industriepolitik und dem Aufbau eines vollständigen Clusters aus Fahrzeugwerken, Batteriefabriken und Zulieferern.

Für Deutschland ist diese Entwicklung ein Warnsignal. Der Wettbewerb findet nicht nur zwischen Europa, China und den USA statt. Er wird längst auch innerhalb der Europäischen Union ausgetragen. Wer neue Modelle, Batteriefabriken und Zulieferinvestitionen gewinnt, sichert nicht nur die Produktion von heute, sondern auch die industrielle Kompetenz von morgen.

 

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