Container - Bildquelle: Martin Abegglen / flickr.com

Evolution in der Logistik

Hoch entwickelte IT-Systeme sind Voraus­setzung, um Handel und Industrie mit der Dienstleisterseite zu vernetzen.

Wer dem Logistikstandort Deutschland bei der Arbeit zuschauen will, kann das in aller Ruhe vom Elbstrand im idyllisch gelegenen Hamburger Stadtteil Oevelgönne aus tun. Direkt am anderen Ufer liegt Hamburgs größter Containerterminal, der von der Hamburger Hafen und Logistik AG betriebene Burchardkai. Beinahe pausenlos laden und löschen die Kräne die gewaltigen Containerschiffe mit einer Kapazität von bis zu 19 000 Standardcontainern (TEU). Ins­gesamt 9,7 Millionen TEU wurden im Hamburger Hafen im vergangenen Jahr umgeschlagen – fast 23 Prozent mehr als noch im Jahr 2010.

Rund 40 Prozent der Container steigen in Hamburg auf andere Schiffe – so genannte Feeder – um und werden beispielsweise nach Skandinavien und Russland weitertransportiert. Die restlichen 60 Prozent gelangen per Bahn und LKW zu ihren Zielen, die nicht nur in Deutschland liegen, sondern beispielsweise in Polen, Tschechien oder Österreich. Hamburg gehört zu den wichtigsten Logistikdrehscheiben in Europa und spielt in einer Liga mit Rotterdam, Antwerpen und Bremerhaven. Und an kaum einem anderen Ort ist die Dynamik der Logistik so deutlich spürbar wie am Burchardkai.

Prof. Dr. Raimund Klinkner

Prof. Raimund Klinkner: „Die Mitglieder der Bundesvereinigung Logistik nannten im Januar 2015 die Digitalisierung mehrheitlich als wichtigstes strategisches Thema.“

„Die Logistik ist in Deutschland der drittgrößte Wirtschaftsbereich nach der Automobil-Wirtschaft und dem Handel. In Deutschland wurden 2014 bran­chenübergreifend rund 235 Milliarden Euro an Logistikumsätzen erwirtschaftet“, erläutert Prof. Raimund Klinkner, Vorstandsvorsitzender der Bundesvereinigung Logistik (BVL). 2,9 Millionen Menschen sind in den vielfältigen Logistikberufen in Industrie, Handel und Dienstleistung beschäftigt. Und so eindrucksvoll Logistik-Hot-Spots wie der Hamburger Hafen, die Cargo City Süd am Frankfurter Flughafen oder der Güterbahnhof in Köln-Eifeltor auch sein mögen: Nach Worten von Klinkner bestehen nur knapp die Hälfte der logistischen Leistungen, die in Deutsch­land erbracht werden, in der gemeinhin sichtbaren Bewegung und Lagerung von Gütern durch Dienstleister. „Die andere Hälfte findet in der Planung, Steuerung und Umsetzung innerhalb von Industrie- und Handelsun­terneh­men statt“, betont der BVL-Chef.

Planung und Steuerung haben in den letzten Jahren einen immer größeren Anteil an den logistischen Prozessen bekommen. „Es geht heute viel mehr als früher darum, die gesamte Supply-Chain zu durchleuchten, Ineffizienzen zu identifizieren, Prozesse zu verschlanken oder überhaupt erst mess­bar zu machen“, sagt Bernhard Simon, CEO von Dachser SE, einem der größten deutschen Logistikdienstleister. Da­für seien hoch entwickelte IT-Systeme unabdingbar, die auf Industrie-, Handels- und Dienstleisterseite miteinander verzahnt sind.
Ein Beispiel: Der Automobilhersteller Opel beobachtet mit einem hochkomplexen Auftragseinplanungssystem die Lieferung von Teilen für seine Fahrzeugproduktion von der Produktion der Lieferanten bis ans eigene Montageband. Die dazu erforderlichen Daten liefern die Lieferanten und die Logistikdienstleister, die für den Transport zuständig sind. Opel konnte durch höhere Planungssicherheit teure Materialbestände im zweistelligen Prozentbereich abbauen und die Kosten für Sondertransporte um 22 Prozent senken.
Dachser-Chef Bernhard Simon bestätigt den unaufhaltsamen Trend zur Digitalisierung der Logistikkette. „Wenn wir die Waren unserer Kunden auf die Reise schicken, dann eilen ihnen die Sendungsinformationen in digitaler Form stets voraus, nur so kann transparentes Tracking & Tracing funktionieren“, sagt Simon, dessen Unternehmen zu den Vorreitern der E-Logistik gehört. Im physischen Transport sieht Simon allerdings noch Grenzen für weitere Automatisierung. Computergelenk­te LKW, wie sie der Automobilhersteller Mercedes bereits getestet hat, sind für Simon noch kein Thema. „Speziell im Fall des autonomen Fahrens geht es nicht primär darum, ob die Technologie reif und einsatzbereit ist, sondern ob diese Innovation auch gesellschaftlich akzeptiert wird“, warnt Simon.

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